Mécanique

 
 
 

Introduction :

J'ai commencé la mécanique avec mon papa. Il m'avait fait faire une tenue de travail (le bleu du mécano) sur mesure. Quand il travaillait dans le garage et que je ne le lâchais pas d'une semelle, il me donnait des carburateurs ou des démarreurs à nettoyer, il me débloquait les vis et je finissais le démontage: j'y tenais !!! Je nettoyais soigneusement chaque pièce avec un pinceau dans une bassine d'essence. Qui remontait le tout ? Je ne sais plus, j'avais cinq ou six ans ... J'imagine bien que ça ne devait pas être moi, à cette époque là, d'un carburateur, j'aurais sûrement fait une cafetière.

J'ai arrêté entre l'âge de six et sept ans environ, âge vers lequel j'ai été séparé pour plus de vingt ans de mon papa... J'ai tout oublié, puis à l'adolescence, avec les motos et les cyclos, je m'y suis remis et, comme par hasard, ça a commencé par un nettoyage de carburateur, puis un réglage, et en discutant entre copains, je me suis mis à faire des essais moteur. Un jour j'ai fait un serrage (le piston chauffe et se grippe, plus ou moins, dans le cylindre), j'ai démonté la culasse, le cylindre, puis le piston, après une analyse visuelle, du papier de verre très fin, un jeu de segment neuf et un joint de culasse neuf, j'ai sauvé l'ensemble ! De là tout est parti, puis par la suite je suis devenu apprenti mécanicien dans différents garages et je suis allé dans un C.F.A (Centre de Formation Automobile).

 

 
 

La vie a fait que je suis devenu papa à mon tour et pour mon plus grand bonheur à dix huit ans, mais cet enfant qui arrivait avait besoin d'une chambre, de jouets, de nourriture et je n'avais même pas un salaire d'ouvrier; je n'étais qu'apprenti... Ni une, ni deux, je vais voir mon patron de l'époque et je lui demande de me passer ouvrier! Il me répond: "Je ne peux pas, je ne prends que des apprentis". Je lui réponds : "Vendredi, je prends mes vacances et je cherche un travail : je ne pense pas revenir". Le vendredi je le quittais; le lundi, je commençais un travail de manutentionnaire, j'abandonnai, du coup mon passage au C.A.P et je laissais tomber la mécanique, un métier qui me plaisait énormément à l'époque; mais ainsi va la vie et pour ma fille qui arrivait, je le fis sans aucun remords mais avec joie et bonheur.

En mécanique la partie électricité auto était ma bête noire, j'avoue; par contre, boîte de vitesse et toutes les pièces mécaniques d'un véhicule 4 temps ou 2 temps ne me résistaient pas, je savais et sais toujours les démonter et les réparer.

Mon papa, s'appelait Denis THERY; il avait peur que son nom et son prénom disparaissent aux oubliettes; c'est pourquoi je lui dédie cette partie du site en particulier.

Cette partie-là, je vais la partager avec vous en pêle mêle, la plupart du temps; il y en aura pour les débutants et pour les confirmés.

J'aurais bien envie de commencer par une explication théorique du moteur 4 temps et 2 temps, mais trop de théorie, c'est barbant, alors passons à la pratique, nous y inclurons la théorie, ça passera mieux ;)

Question de sécurité

Pour ma part c'est de l'évidence, mais combien de fois j'ai entendu des histoires dramatiques, pour peu de choses. En voici quelques unes, afin de vous faire comprendre la notion pour ceux qui auraient du mal avec ce paramètre vital :

A quinze ans, environ, un collègue du centre de formation auto, perdit quatre doigts en travaillant, avec un collègue apprenti comme lui. Ils devaient monter une voiture pour la mettre sur chandelle: l'un s'occupait de la chandelle, l'autre de monter et ..... descendre le cric. Quand la voiture fut à bonne hauteur, le jeune homme mit la chandelle à sa place et l'autre descendit brusquement le cric, ce qui causa le sectionnement des quatre doigts par écrasement entre la chandelle et la voiture de celui qui la tenait. La précipitation, l'amusement et inatention ont causé une perte à l'aube de sa jeunesse et lui ont donné une leçon inoubliable, mais à quel prix .....

Un jour je devais intervenir, en urgence, sur une golf qui avait une caisse rabaissée. Je me rendis sur le parking d'un hypermarché et je m'aperçus qu'il me manquait un cric et deux chandelles, dans l'urgence je trouvai une solution, prendre le cric d'origine de la voiture. Je montai la voiture et passai dessous pour effectuer mon intervention. À un moment j'ai dû secouer une pièce de la voiture en étant dessous... Le cric a glissé et je me suis retrouvé coincé dessous essayant de relever la voiture pour en sortir et, bien entendu, en train de me faire écraser par le poids de cette dernière. J'ai pu réunir le peu de souffle qu'il me restait pour appeler "à l'aide ". Dans mon malheur, j'ai eu la chance d'être sur le parking d'un hypermarché; cinq ou six personnes ont accouru pour soulever la voiture et m'en sortir. La précipitation et inatention, encore une fois, ont failli m'être fatales.

Je m'arrêterai à ces deux anecdotes et donnerai quelques conseils assez généralistes :

Quand on travaille avec un cric, c'est avec une chandelle, minimum, appropriée au poids du véhicule.

Dans toutes les actions qu'on entreprend, il faut de l'attention, de la réflexion et des outils appropriés, un cric d'origine sert en dépannage pour changer une roue, mais pas pour changer des freins, par exemple; et encore si on peut mettre une chandelle en sécurité ce n'est que mieux. Après tout ne dit-on pas "qui peut le plus, peut le moins" ?

Pour ce qui est de la précipitation, la première excuse que l'on donne, c'est : "Le temps c'est de l'argent". Effectivement, le temps est une chose précieuse, quand il est perdu, on ne peut le retrouver; le temps est un luxe que peu de gens possèdent et que d'autres perdent à jamais par précipitation, car des gens pressés, les cimetières en sont remplis ...

 

La chose la plus simple à faire, une vidange :

Un peu de théorie :

Votre moteur est en 3 parties, le haut, le milieu et le bas.
- Le haut, c’est la culasse là où les soupapes s’ouvrent et se ferment en synchronisation avec les pistons et en fonction de l’action à réaliser.
- Le milieu, c’est le bloc moteur qui contient les pistons
- Le bas, c’est le carter d’huile.

L’huile, contenue dans le carter, sert à lubrifier : pistons, segments, vilebrequin, soupapes.

Dans le carter d’huile, il y a une pompe à huile qui sert à envoyer l’huile sur la partie haute du moteur et qui finira son circuit de lubrification dans le carter d’huile.

Pourquoi faire sa vidange ?

L’huile a une viscosité, c’est ce qui fait la lubrification et évite les frottements entre métaux en créant un film protecteur. Quand l’huile est usagée, le premier risque (et pas des moindres) est que ce film ne soit pas efficace, ce qui provoque un frottement entre métaux et on retrouve des paillettes métalliques dans l’huile de vidange. Si on en est à ce stade, le moteur n’est pas foutu pour autant, donc pas de panique, mais de la vigilance pour le choix de l’huile et l’espacement des vidanges.

Outils nécessaires :

Clé pour le bouchon de vidange
Clé pour le filtre à huile
Bac pour récupérer l'huile usagée
Bidon pour conditionner l'huile usagée le temps du transport à la déchetterie

Consommables nécessaires :
Joint pour bouchon de vidange
Huile en fonction de votre moteur
Filtre à huile

Sur les anciens moteurs avec les huiles des générations précédentes, les vidanges s’effectuaient tous les 5 000 km et tous les 10 000 km on changeait le filtre à huile. Les huiles ont évolué il n'est plus nécessaire de faire sa vidange aussi souvent.

Le principe est toujours le même quel que soit votre véhicule; il faut que ce dernier soit de niveau, donc pas de chandelle pour passer dessous ou alors, pendant la vidange il faudra baisser le véhicule et le remonter pour mettre le bouchon de vidange après lui avoir changé son joint.

Ordre de travail :

  1. Placer le bac à vidange sous le carter d’huile

  2. Enlever le bouchon de vidange du carter d’huile avec la clé

  3. Pendant que l’huile s’évacue, ouvrir le bouchon de remplissage d’huile situé sur le haut du moteur et mettre la jauge d’huile, nettoyé, sur le côté

  4. Enlever le filtre à huile avec la clé à filtre

  5. Quand il n’y a plus d’huile qui coule, remettre le bouchon avec un joint neuf en veillant à faire un bon serrage, si le serrage est faible, l’huile fuira, le moteur ne sera plus lubrifié et par conséquent il cassera
     
  6. Prendre le nouveau filtre à huile, mettre un peu d’huile (usagée ou pas) sur le joint (surtout) et sur le filetage, ce qui permettra au serrage, de ne pas avoir le joint qui se met en travers, ce qui provoquerait une fuite.

  7. Poser le filtre et le serrer à la main au maxi et jamais à la clé, si votre main glisse sur l’huile, essuyez avec un chiffon et refaites un serrage manuel. Un filtre à huile serré avec la clé, nécessitera, au prochain changement un démontage au marteau et au burin ou avec un autre procédé barbare.

  8. Mettre l’huile dans la partie haute du moteur et insérer la jauge pour voir où en est le niveau. Pour gagner du temps, essayez de connaître la contenance de votre moteur en huile : si par exemple il fait cinq litres, vous pouvez d’ores et déjà en mettre quatre sans jauger; si vous avez changé le filtre à huile, il en faudra un peu plus, puis ajouter et faites votre niveau au fur et à mesure. Il vaut mieux s’arrêter avant le maxi de la jauge car trop d’huile dans le moteur pourrait faire remonter l’huile, créer une surpression et causer des dommages irréversibles.

  9. Votre niveau est bon ? Bouchonnez le haut du moteur, remettez la jauge à sa place, démarrez votre moteur et faites le tourner cinq ou dix secondes, coupez le moteur, rangez tous vos outils, mettez l’huile dans son bidon de récupération. Une fois que tout est rangé, vérifiez une dernière fois votre niveau d’huile et ajustez-le.
  10. N’oubliez pas de mettre une étiquette sous votre capot avec comme inscription :

Vidange : Nombre de km  et filtre à huile : Nombre de km et pour affiner le tout la date

Le voyant de ma batterie s'allume

Un voyant de batterie s'éclaire sur votre tableau de bord ? Pas de panique à bord, on va solutionner ça !

Un peu de théorie :

La batterie fournit l'électricité nécessaire au démarrage de votre véhicule, quand vous tournez la clé de contact, vous appuyez (schématiquement) sur un interrupteur qui va actionner le démarreur, faire tourner le volant moteur, actionner pistons, soupapes et enfin déclancher l'allumage, le tout en quelques secondes.

La batterie a besoin de se recharger, car elle sert aussi pour tous les équipements électriques. Pour ce faire il y a l'alternateur, celui-ci tourne en permanence avec le moteur, quand un des deux est défaillant (alternateur ou batterie) un voyant s'allume sur le tableau de bord.

Première chose à vérifier : la courroie d'alternateur est-elle toujours en place ? Est-elle toujours tendue ?

Si la courroie n'est plus là, elle a cassé et vous l'avez perdue; il ne vous reste plus qu'à acheter une nouvelle courroie, la remonter et la tendre avec un jeu d'environ 1 à 2 centimètres de tension (le jeu de tension c'est le battement de haut en bas que vous pourrez faire avec vos doigts en montant et descendant la courroie)

Deuxième chose à vérifier : qui est défaillant ? L'alternateur ou la batterie ?

Deux méthodes de test très simple vont le déterminer :

1) Méthode avec testeur : prenez un testeur de courant, moteur éteint relevez le voltage de la batterie, démarrez votre moteur et relevez le voltage; il doit être supérieur au précédent relevé (moteur éteint, 12.5 volts environ, moteur allumé environ 14 volts). Si aucune de ces valeurs n'est bonne, moteur allumé mettez le plus du testeur sur le plus de l'alternateur et le moins sur la masse du moteur, si vous relevez une valeur d'environ 14 volts, l'alternateur est fonctionnel, la batterie est à changer.

2) Méthode sans testeur : le moteur éteint, démontez la borne (-) de la batterie et remettez-la en place sans aucun resserrage, démarrer votre moteur et retirez la borne (-). Si le moteur cale, l'alternateur est défaillant, si il ne cale pas, c'est la batterie qui ne tient pas la charge.

Favorisez la première méthode, la seconde est à faire en cas d'urgence, elle revient à retirer un port usb sans le déconnecter ou à éteindre sa machine à laver, en plein cycle de lavage, en retirant la prise de courant, ça ne l'endommagera peut-être pas la première fois, mais au bout d'un moment il est certain que ça grillera une pièce de l'appareil.

Changer régulateur et charbon d'alternateur

Votre voyant de batterie s'allume, vous avez effectué tous les contrôles et le verdict est que l'alternateur ne remplit plus sa fonction de chargeur.

Un peu de théorie :

Je vais approfondir le passage, ci-dessus, où on détermine qui est défaillant entre alternateur et batterie. Votre alternateur est composé d'un axe ( entouré d'un bobinage lui-même entouré d'aimants tournant librement sur leur axe grâce à des roulements à l'avant et à l'arrière) et d'un régulateur de charge, toujours situé à l'arrière. Le régulateur et l'axe sont reliés par des charbons poussés par des ressorts pour maintenir un frottement constant.

Les pièces s'usant le plus rapidement sont dans l'ordre : les balais de charbon, le régulateur de charge, les roulements et enfin le bobinage (c'est assez rare). Pratiquement toutes ses pièces se changent.

Pour changer le régulateur avec les balais de charbon :

1) Démonter le régulateur (voir la vidéo);
2) Nettoyer l'axe de l'alternateur et poncer si nécessaire les deux rainures doivent être brillantes
3) Monter le nouveau régulateur

 

Changer un soufflet de cardan

Votre soufflet de cardan est percé mais le cardan est en bon état : plutôt que de changer le cardan, vous pouvez changer seulement le soufflet. C'est bien plus économique.

Un peu de théorie :

Le cardan est une pièce qui relie la boite de vitesses à la roue; c'est grâce à cette pièce, entre autres, que votre voiture avance. En essayant de faire court, le moteur produit une rotation qui est transmise à la boîte de vitesses et qui va, en fonction des vitesses, faire avancer votre voiture plus ou moins vite, plus ou moins nerveusement, de la même manière que les vitesses sur un vélo. Et ce qui pourrait être la chaîne d'un vélo est pour votre véhicule un cardan. Celui-ci contient des billes de roulement et de la graisse : sans graisse, il s'use assez vite et là, le changement de la totalité du cardan s'impose.

Pour le changer :

1) Débloquez les écrous de vos roues
2) Mettez votre véhicule sur chandelles
3) Dévissez les écrous de roue et retirez cette dernière
4) A l'aide d'une tierce personne, qui appuiera sur la pédale de frein, débloquez l'écrou du cardan au centre de votre disque de freins et retirez-le.
5) Démontez et retirez l'étrier de frein (Attention ! selon l'année et le modèle de votre véhicule, il vous faut faire une sauvegarde des données électroniques, via la prise OBD de votre véhicule, à partir de 2000 pour les essences et 2003 pour les diesels, si ma mémoire est bonne)
6) Dévissez et retirez la rotule de direction à l'aide d'un arrache rotule, si nécessaire.
7) Dévissez et retirez la rotule de triangle supérieure ou inférieure (choisissez la plus simple et si votre véhicule à les deux triangles)
8) Sortez le cardan du moyeu central (disque de frein)
9) Vérifiez du côté boite de vitesses si le cardan n'a pas de goupille à son axe ou des vis (si c'est le cas retirez-les.)
10) Sortez le cardan.
11) Coupez les colliers de serrage du soufflet à changer (à partir de là, la vidéo peut prendre le relais, si vous le souhaitez)
12) Coupez le soufflet au cutter et retirez-le.
13) Prenez le soufflet neuf et huilez généreusement l'extérieur uniquement
14) Prenez un outil appelé "cône" et mettez le soufflet à l'envers sur celui-ci
15) Placez le cône avec le soufflet sur la tête du cardan
16) Faites glisser le soufflet sur le cardan et retournez-le pour le mettre à l'endroit et en place.
17) Mettez la graisse fournie avec le soufflet dans la tête de cardan
18) Placez et sertissez les colliers fournis avec le soufflet, haut et bas du soufflet.
19) Reprenez les opérations de 10 à 1 à l'envers pour le remontage

Changer ses freins à tambour


Un peu de théorie :

Les freins à tambour, sont situé à l’arrière du véhicule, ceux-ci servent à deux choses : le frein à main et le frein à pieds.

Lorsque vous actionnez la pédale de freins vous mettez en pression le système de freinage des quatre roues de façon proportionné, généralement on sent bien le véhicule pencher vers l’avant et pas s’aplatir, si cela était le cas ça voudrais dire que les quatre roue freine avec la même force, pour réaliser cette opération le système de freinage est doté d’un répartiteur de freins, c’est ce dernier qui feras le « dosage »  avant / arrière.

On les changes généralement quand le frein à main à une course trop importante et qu’on ne peut plus agir sur le réglage de ce dernier ou, quand il y a une fuite visible de l’arrière du tambour de liquide de freins, dans ce cas c’est le cylindre de roue qui n’a plus d’étanchéité, changer une partie et pas l’autre peut-être regrettable car, généralement, les usures se suivent.

Très important : les garnitures de freins, tout comme les plaquettes et les disques d’embrayage ne tolèrent pas la moindre graisse, donc il faudra veiller, lors du remontage à les rayer, avec du papier de verre, pour les déglacer et les nettoyer avec un produit adapté, de même pour les pièces qui sont en contact.

Pour les changer :

  1. Installer le véhicule sur une surface plate et stable pour ne pas voir le véhicule s’enfoncer dans le sol pendant l’intervention
  2. débloquer les écrous des deux roues arrière et retirer le frein à main
  3. à l’aide d’un cric mettre le véhicule sur chandelles
  4. déposer les deux roues arrière
  5. déposer la pastille métallique au centre du tambour  à l’aide d’un marteau et d’un burin plat
  6. se munir d’une clé en T, de la douille approprié pour l’écrou que vous allez découvrir derrière la pastille (souvent enfoui dans la graisse) ainsi que d’une barre qui vous servira de rallonge à votre clé en T, sans la rallonge ça vas être sportif, voire impossible à débloquer, puis déposer l’écrou
  7. retirer le tambour en le tirant un coup à droite et un coup à gauche, voire de bas en haut. Si cela ne suffit pas, se reporter plus bas à « un cas de figure particulier »
  8. déposer la rondelle, le ressort et la tige de blocage se situant au milieu de chaque garniture de frein à l’aide d’une clé à pipe adapté au diamètre de la rondelle
  9. sortir les garnitures de frein et enlever le câble de frein à main qui les relie
  10. débloquer le tuyau métallique de liquide de freins, derrière la flasque des freins, qui est relié au cylindre de roue
  11. déposer les deux boulons de part et d’autres du tuyau de frein du cylindre de roue
  12. prendre le cylindre de roue, neuf, enlever la pastille de protection centrale
  13. enlever le tuyau métallique de liquide de freins, déposer le vieux cylindre de roue et installer le neuf aussitôt, en faisant un pré serrage  à la main du tuyau métallique
  14. mettre le cylindre de roue sur la flasque, remettre les boulons de part et d’autres, effectuer le blocage des boulons et, en dernier, du tuyau métallique  
  15. poser les garnitures de frein neuves, en s’assurant du bon positionnement du câble de frein à main (sans le mettre en place)
  16. poser la rondelle, le ressort et la tige de blocage se situant au milieu de chaque garniture de frein à l’aide d’une clé à pipe adapté au diamètre de la rondelle
  17. mettre en place le câble de frein à main
  18. poncer légèrement les garnitures de frein et le tambour afin de les déglacer
  19. nettoyer les garnitures et l’intérieur du tambour avec une bombe de nettoyage spécial pour les freins, afin d’éliminer la moindre trace de graisse (graisse dans les freins = glaçage = lissage des freins = freinage inexistant = remplacement des mâchoires, même si elles sont neuves), attention à ne pas en mettre sur le roulement, qui lui a besoin de graisse.
  20. mettre le tambour de frein en place
  21. contrôler le réglage de l’écartement des garnitures en faisant tourner le tambour et ajuster, si nécessaire, la commande de rattrapage automatique (voir la vidéo 1 sur 3)
  22. une fois les réglages terminé, enlever à nouveau le tambour, vérifier et/ou nettoyer la garniture et le tambour, puis reposer le tambour, mettre l’écrou central, bloquer à l’aide de la clé en T, la douille et la rallonge
  23. graisser le roulement avant de remettre la pastille
  24. mettre la pastille en place, tapoter avec votre marteau tout le tour de celle-ci afin qu’elle soit bien plaqué
  25. contrôler la course du frein à main dans la voiture, si vous avez plus de cinq crans, en serrant très fort, retendez le frein à main par le réglage, qui se trouve, généralement, sous la voiture à l’endroit où sont relié les deux câbles ou dans la voiture sous le levier de frein à main, si ce n’est pas le cas, consultez votre revue technique, qui vous indiqueras ou le trouver. Lors du changement du cylindre de roue nous avons ouvert le circuit du liquide frein et, par conséquent, avons introduit de l’air. Cet air est gênant pour le circuit de freinage à un point qu’il peut le rendre inexistant, nous allons donc purger le circuit et éliminer l’air
  26. se munir d’un récipient, en verre de préférence, d’une contenance d’environ trente centilitres, de liquide de freins approprié à votre véhicule et d’un bout de tuyau plastique transparent, généralement, j’utilise un bout de tuyau de lave-glace récupéré dans une casse automobile.
  27. enlever le bouchon de protection du purgeur sur le cylindre de roue et passer une clef à œil
  28. mettre en place le tuyau sur le purgeur, il doit rentrer en force pour ne pas laisser passer d’air, un petit coup de chauffe sur le tuyau, peu vous y aider
  29. mettre du liquide de freins dans votre récipient et immerger le tuyau à l’intérieur, lors de la purge, cela vous permettra de ne pas introduire d’air, par aspiration
  30. faire appel à une seconde personne, qui actionnera la pédale de frein pendant que vous ferez la purge
  31. dans un premier temps il faut que la personne pompe (pomper, c’est appuyer à fond, relâcher à fond et recommencer) sur la pédale de freins, afin de faire monter l’air au purgeur
  32. après avoir pompé environ dix fois, il faut appuyer et rester appuyé sur la pédale de frein, ouvrir la vis de purge jusqu’à ce que la pédale arrive en bout de course, une fois en bas, la pédale ne doit surtout pas être lâché, fermez le purgeur
  33. recommencer les points 31 et 32 tant que vous trouverez de l’air, une fois terminée, remettre le bouchon de protection du purgeur et faites de même pour le second et dernier cylindre de roue (voir la vidéo 3 sur 3)
  34. remonter vos roues, faites un pré blocage à l’aide de la croix
  35. enlever vos chandelles
  36. retirer votre cric et vous avez terminé

Un cas de figure particulier :

Vous avez réalisé les points 1 à 7 et pourtant le tambour ne veut pas sortir.

  1. Se munir d’un burin plat et d’une massette
  2. poser le bout du burin sur un côté du tambour et frappez fort à l’aide de la massette, quelques coups, moins d’une dizaine
  3. faire de même sur l’autre côté
  4. renouveler les opérations 2 et 3 jusqu’à la dépose complète du tambour

lors de la dépose si une bague de roulement ou le roulement reste à l’intérieur, le, ou la,  déposer avec un arrache ou à l’aide du chalumeau (voir la vidéo 2 sur 3).
revenir au point 7 et pousuivre la lecture
Voici les vidéos liés à ce sujet :

Vidéo 1 sur 3, changer les garniture de freins


Cliquez ici pour reprendre le texte là ou vous en étiez

Vidéo 2 sur 3, comment sortir le tambour de frein, quand celui-ci est grippé


Cliquez ici pour reprendre le texte là ou vous en étiez

Vidéo 3 sur 3, purger ses freins et tendre son cable de freins à main



Cliquez ici pour reprendre le texte là ou vous en étiez

Changer le triangle inférieur de votre véhicule

Votre voiture tire brutalement à gauche ou à droite à une certaine vitesse ? Un peu comme si vous aviez fait de l’aquaplaning ? Il y a de fortes chance pour que les silentblocs de votre triangle inférieur soient morts, vous avez deux solutions :

La première, changer juste les silentblocs morts (mais il y a de fortes chances que vous y laissiez sueur et patience, car il faut chasser l’ancien avec le neuf à l’aide d’une massette et d’une cale).

La seconde, changer le triangle avec des silentblocs d’occasions (vous serez surpris des prix et vous verrez que ça vaut pas le coup de s’embêter)

Nous allons voir la seconde dans ce tutoriel qui sera finalisé par une vidéo.

Un peu de théorie :
Le triangle est un bras articulé de bas en haut et vice versa, sur lequel va être fixé, la barre stabilisatrice,  la rotule inférieure qui va tenir et articuler (de gauche à droite et inversement) le moyeu sur lequel est fixé le disque de frein, le cardan, l’amortisseur  et la rotule de direction, bref, sans triangle rien ne tient.

Pour le changer :

1) Débloquer les écrous de vos roues
2) Mettre votre véhicule sur chandelle
3) Dévisser les écrous de roue et retirer cette dernière
4) A l'aide d'une tierce personne, qui appuiera sur la pédale de frein, débloquer l'écrou du cardan au centre de votre disque de freins et retirez-le.
5) Démonter, retirer l'étrier de frein et l’attacher pour ne pas avoir le flexible de freins en tension
6) Dévisser et retirer la rotule de direction à l'aide d'un arrache rotule, si nécessaire.
7) Dévisser et retirer les écrous  / boulons  du bras d’amortisseur pour le dégager
8) Dévisser, retirer l’écrou et le boulon de la rotule de triangle inférieure
9) Sortir le cardan du moyeu central
10) Vérifier du côté boite de vitesse si le cardan n'a pas de goupille à son axe ou des vis (si c'est le cas les retirer)
11) Sortir le cardan.
12) démonter les vis du triangle pour le déposer
13) Chasser la rotule inférieure du moyeu à l’aide d’un chasse goupille
14) Déposer le moyeu
15) Pour la repose effectuer les opérations en sens inverses de 14 à 1

Voici l'opération en deux vidéos, dans la première le démontage, dans la suivante le remontage :

Le demontage en vidéo :

 


Et le remontage :

Changer une courroie de distribution

Un peu de théorie :


Votre moteur à quatre temps a besoin d’un chef d’orchestre, qui va synchroniser les soupapes avec les pistons et, dans le cas d’un moteur diesel, la pompe à injection, celui-ci s’appelle la distribution, nous allons donc voir son fonctionnement pour mieux comprendre ce système et le remplacer plus facilement et prudemment.


Tout d’abord,  il doit synchroniser les quatre temps par cylindre, qui sont : admission, compression, explosion/détente et échappement, les voici ci-dessous en plus détaillé :


1 : Admission, la soupape d’admission s’ouvre,  le piston descend et aspire le mélange air/carburant.


2 : Compression, les deux soupapes sont fermées, le piston remonte et comprime le mélange.


3 : Explosion/détente, les deux soupapes sont toujours fermées, quand le piston a fini sa compression, sur un moteur essence une étincelle de la bougie va faire exploser ce mélange et sur un moteur diesel,  c’est la compression combinée à la température qui va faire exploser le mélange, lors de l’explosion,  le piston va être poussé vers le bas (redescendre),  c’est la détente.


4 : Échappement, la soupape d’échappement s’ouvre, le piston remonte pour pousser et évacuer les gaz brûlés.


Ensuite, il faut savoir que cela ne se passe pas en même temps dans tous les cylindres, il y a un ordre d’allumage ou plutôt d’explosion (terme plus approprié pour les diesels), par exemple, pour un moteur en ligne de quatre cylindre c’est 1, 3, 4, 2, c’est-à-dire, le 1 produit l’explosion/détente, puis le 3 et ainsi de suite, pour un cinq cylindres  1, 2, 4, 5, 3 et pour un six cylindres 1, 5, 3, 6, 2, 4, ensuite il y a les moteurs en V qui n’ont pas le même ordre, cet ordre d’allumage, vous le retrouverez sur votre revue technique.
Si la distribution est décalée, quatre solutions :

  1. La pire : le piston remonte quand une soupape s’ouvre, c’est la collision, la soupape ce tord et endommage le piston, dans ce cas vous allez devoir changer le ou les éléments endommagés, une soupape et un piston, au minimum.
  2. Le moteur démarre mais tourne pas « rond », il bafouille,  l’explosion ce fait pas au bon moment sur au moins un cylindres.
  3. Le moteur tousse mais ne démarre pas, l’explosion a lieu sur un ou deux cylindres.
  4. Le moteur ne démarre pas, il n’y a pas d’explosion du tout.

Pour éviter la première solution, il faut toujours revérifier le calage de la distribution manuellement, voir si il n’y a pas de points de blocage et si tous les repères coïncident, ce qui éliminera par la même occasion la deuxième, troisième et quatrième solution.

Pour la changer :


Le principe est le même pour tous les véhicules, à savoir ; faire coïncider les repères pour l’arbre à cames avec le vilebrequin et, dans le cas d’un diesel les repères de la pompe à injection.

  1. Sur un moteur essence,  il faut aligner les repères de calage du vilebrequin (souvent une marque sur la boite de vitesse et sur le volant moteur) avec ceux de l’arbre à came (marquage sur la poulie de vilebrequin et sur la culasse, des trous correspondants et permettant l’insertion d’une pige afin de la maintenir immobile, ou encore d’autre système), le plus simple est de consulter la revue technique où tous les repères de votre véhicule sont répertoriés. Sur un moteur diesel, il faut aligner les repères vilebrequin avec l’arbre à came et la pompe à injection (assez souvent des encoches sur la poulie et sur son support ou des trous correspondant et permettant l’insertion d’une pige afin de la maintenir immobile).
  1. Lorsque tous les repères sont alignés et immobilisés, on procède à la dépose de la courroie de distribution ou des courroies de distributions (sur certains moteur diesel, notamment, il peut y en avoir deux, une pour la poulie de vilebrequin reliée à la poulie d’arbre à came et une pour relier l’arbre à came avec la pompe à injection).
  2. Ensuite on dépose le tendeur de la courroie.
  3. Si vous avez une pompe à eau qui est entrainée  par votre courroie de distribution, changez-la, par précaution, pour ne pas avoir à la changer avant votre prochain changement de distribution.
  4. Installez les éléments neufs en commençant par la pompe à eau, puis le tendeur (sans le serrer) et enfin votre courroie ou vos courroies de distributions.
  5. Veillez à ce que tous les repères soit toujours bien alignés (le « à peu près », n’a pas sa place dans ce genre d’opération, n’oubliez pas « le chef d’orchestre » un écart infime et c’est la catastrophe)
  6. Procédez à la tension de la courroie (environ un centimètre de jeu en forçant légèrement)
  7. Vérifiez que les repères sont toujours alignés
  8. Puis faites tourner le moteur manuellement afin de vérifier deux fois les repères de calage, puis la tension de la courroie, qui peut se détendre lors de la rotation.
  9. En cas de défaillance sur le réglage ou la tension, répétez les opérations de 6 à 9, afin d’être parfait sur le calage et la tension.

Ci-dessous, une vidéo pour le changement de deux courroies de distribution, pompe à eau et galet tendeur sur un moteur 2.4 Litres, cinq cylindres, diesel d’un Volkswagen Transporter T4, j’ai profité d’un changement moteur, avec une vue bien dégagé, pour faire cette vidéo :

 

Cette vidéo a été réalisée sur un véhicule Volkswagen Transporter T4 diesel, lequel possède deux courroies de distribution, ce qui est assez rare sur les véhicules. Pour ceux qui ont le même véhicule je précise, qu’il n’y a pas besoin de démonter  tout l’avant comme dans la vidéo, j’ai profité lors d’un changement moteur et de modifications (pose d’un radiateur secondaire de refroidissement d’eau avec un ventilateur à commande manuelle, changement de poulie damper pour l’adapter à l’ancienne pompe de direction assistée, changement support moteur, changement alternateur et peinture du moteur pour mieux voir les éventuelles fuite d’huile dans le futur), il se peut, que par conséquent, vous y verrez des éléments inexistant sur votre moteur et/ou une couleur différente. Le moteur d’origine est un 2,4 L diesel de 1991 avec une poulie damper à courroie trapézoïdale que j’ai remplacé par un 2,4 L diesel de 1995 qui avait une poulie damper à courroie striée.

Système débrouille pour poser une bride de pot sans l’outil spécifique

Un peu de théorie (et oui, même pour un système débrouille) :


Votre moteur a besoin d’évacuer les gaz brulé de la combustion, pour ce faire la soupape d’échappement s’ouvre, le piston pousse les gaz brulé vers la pipe d’échappement puis ces derniers continuent leurs chemins dans le pot d’échappement jusqu’à  l’arrière de votre véhicule pour finir à l’air libre.


La soupape, une fois fermé est étanche, sauf si elle à un défaut, la pipe d’échappement à un joint, ainsi que le raccord entre la pipe d’échappement et le pot, le pot est en plusieurs partie raccordé par des emboitements tenue par des colliers.


Certains véhicules ont la pipe raccordée par un collier, d’autres par des brides, pour poser les brides, il faut un outil spécial ou un bon système alternatif.
Dans ce tutoriel, nous allons voir un système débrouille pour poser une bride de pot sans l’outil spécifique.


En matériels :


Deux sangles à cliquet
Deux boulons
Un écrou long (voir dans la vidéo)
Une clef pour l’écrou


Pour la poser :


Il vous faut deux points fixe et solide, passer une sangle dans chacun
Passer une sangle par bride
Tendre les sangles de façon équilibrée
Assembler les deux boulons à l’écrou long
Insérer l’ensemble, bien centré et droit, dans la bride
Défaire les sangles
Poser les éléments à joindre
Avec la clef visser l’écrou long, pour réduire l’écartement
Quand l’écrou et les boulons peuvent être retirés, votre pose est terminée

Ci-dessous une vidéo du tutoriel :

 

Vidanger et nettoyer le circuit de refroidissement

Un peu de théorie :

Votre moteur a besoin d’un refroidissement, il est très souvent, à eau et très rarement à air, la célèbre Citroën 2 chevaux, pour ne citer qu’elle, a un refroidissement à air, pour être refroidit les cylindres et culasses sont pourvu d’ailette destiné à évacuer la chaleur plus facilement.

Revenons au plus courant, les moteurs refroidissant avec un liquide de refroidissement. Ils sont dotés, généralement,  de :

  • Deux radiateurs, un pour le chauffage intérieur et un pour le refroidissement du liquide, chacun équipé d’un système de ventilation, soit pour chauffer l’habitacle, soit pour refroidir le liquide.
  • D’un vase d’expansion permettant une réserve d’eau visible, afin de l’ajuster en cas de besoin, mais surtout, en cas de surchauffe, le bouchon permet l’évacuation du liquide en surpression et permet de limiter les risques de détérioration du joint de culasse (c’est le premier élément qui lâche, dans les cas de surchauffe trop élevé), car il est conçu pour résister jusqu’à une certaine pression, au-delà, il réagit comme une cocotte-minute et lâche la vapeur .
  • D’une pompe à eau permettant de faire circuler l’eau
  • De sondes de température pour le voyant et la jauge de température sur votre tableau de bord.
  • D’un thermostat fixé sur le radiateur de refroidissement moteur, qui à une certaine température va déclencher la ventilation pour refroidir le liquide.
  • D’un calorstat fixé à l’entrée du circuit de refroidissement moteur, généralement relié à la durite du bas du radiateur, il est dans le circuit de liquide, il permet de réguler le refroidissement, à une certaine température, il s’ouvre, laisse passer le liquide dans le radiateur qui le refroidit, se referme, garde le liquide dans le radiateur et quand la température du liquide dans le bloc moteur et un peu trop élevé, le calorstat s’ouvre de nouveau pour recommencer ce cycle en boucle, autant de fois que nécessaire.
  • D’un circuit interne dans le moteur autour des cylindres de pistons et dans la culasse
  • Et enfin de durites reliant tous ces éléments.

Ce circuit de refroidissement a besoin, périodiquement, d’être vidangé pour plusieurs raisons :

  • Le liquide est prévu pour résister à de basse température, avec le temps sa résistance s’amoindrit, il peut donc geler en hiver et avec la pression du gel percé des durites ou plus grave.
  • Le liquide est aussi pourvu, à faible quantité, d’un lubrifiant, qui préserve la pompe à eau et comme tous les lubrifiants, ils ont besoin d’être périodiquement renouvelé.
  • Et enfin à force de tourner en boucle, le liquide finit par produire des dépôts de boue dans tout le système de refroidissement, ce qui le rend moins performant.

A la fin de chaque vidange du circuit de refroidissement il vous faudra purger le circuit de refroidissement, afin de chasser l’air, qui sera une entrave au refroidissement, certains moteurs, se purge seul, il faudra vous en assurer avant de terminer.

Pour vidanger le circuit :

  • Placer un bac pour récupérer le liquide sous le véhicule
  • Ouvrir le bouchon du vase d’expansion
  • Mettre le chauffage dans l’habitacle sur la position chaud à fond (celle-ci, sera remise dans la position souhaité après la purge du circuit et devra rester dans cette position tout au long de l’opération)
  • Débrancher la durite d’eau la plus basse et (si ce n’est pas la même) celle où se trouve le calorstats
  • Faire couler le liquide dans votre bac
  • Enlever le calorstat pour vidanger le bloc moteur.

 

Pour nettoyer votre circuit d’eau :

  • Si votre vase d’expansion contient de la boue, rincez-le à l’eau, si cela ne suffit pas, reportez-vous à la vidéo, à la fin de ce tutoriel. Vous verrez comment nettoyer son vase d’expansion avec de l’eau et des graviers, c’est simple et efficace.
  • Rebrancher les durites d’eau, refermer le circuit d’eau complètement, sans remettre le calorstat
  •  Débrancher une durite d’eau de l’entrée du radiateur de l’habitacle
  • Mettre un tuyau d’arrosage dans le vase d’expansion
  • Ouvrir l’eau en maintenant le tuyau dans le vase et la faire sortir par la durite du point 3, tant que l’eau ne sort pas claire, continuer.
  • Puis fermer le vase d’expansion, mettre le tuyau d’arrosage dans la durite du point 3 et la faire sortir par le radiateur de l’habitacle, jusqu’à l’obtention d’une eau claire.

 

Pour le remplissage :

  • Changer les éléments que vous souhaitez (sondes, thermo contacts, calorstat ou tout autres éléments)
  • Remettre le circuit en étanchéité
  • Remplir le vase d’expansion, jusqu’au trait de niveau « max » de votre vase en pinçant les durites du radiateur moteur, afin de faciliter le remplissage du circuit
  • Mettre le moteur en route, refaire le niveau du liquide
  • Fermer le bouchon du vase
  • Ouvrir le ou les vis de purge de temps à autres pour chasser l’air, attendre que le ventilateur ou les ventilateurs de refroidissement s’enclenche, vérifier qu’il n’y ai plus d’air qui sorte par les vis de purge et arrêter le moteur
  • Le chauffage de l’habitacle peut être mis dans la position souhaité

Ci-dessous une vidéo pour le nettoyage du vase d’expansion :

 

D’autres vidéos, concernant cette opération, sont à venir

Vidange d'une boîte de vitesse

Un peu de théorie :


Votre moteur produit une rotation, qu’il transmet à votre boîte de vitesses, qui la convertit et la transmet à vos roues via les cardans, pour un véhicule à deux roues motrices.


Pour un véhicule à quatre roues motrice, la boite de vitesse transmet aux cardans et à un arbre de transmission, qui lui est relié à un pont de transmission qui distribue cette rotation aux deux dernières roue motrices, via des cardans.


La boîte de vitesse peut-être comparé aux vitesses de votre vélo, en les changeant, vous forcerez plus ou moins et vous irez plus ou moins vite, votre boite n’est ni plus ni moins qu’un convertisseur, en plus complexe.


Les vidanges sont rares sur cet organe de votre véhicule, généralement, c’est plutôt le niveau qui est contrôlé et ajusté.


Dans ce tutoriel et dans la vidéo qui suit, nous allons voir la vidange, le remplissage ainsi que le contrôle du niveau sur un véhicule qui a plus de 250 000 kilomètres, pourtant dans la revue technique, de ce véhicule,  il est précisé que l’huile est conçue pour ne jamais être vidangé. Après  tous ces kilométrages, une vidange et un changement de fluide, me parait bien mérité.


Bon à savoir :

  • Sur un véhicule à deux roues motrices, il vous faut avoir les deux roues en contact avec le sol pour avancer, si vous avez une roue en l’air ou un cardan cassé, votre véhicule n’avancera pas d’un mini mètre grâce à sa motorisation.
  • Sur un véhicule à quatre roues motrices, ce n’est pas le cas, c’est pour cette raison qu’ils sont faits et adapté à tous types de terrain.
  • Sur certains moteur, le cas est rare, l’huile du moteur et de la boîte de vitesse est la même, donc en vidangeant le moteur, vous vidangez la boîte.

Pour vidanger votre boîte de vitesse:


Il vous faut repérer, le bouchon de remplissage et de vidange, qui sont généralement assez similaire.

  • Pour celui de la vidange, il se trouve au point le plus bas, en dessous ou sur le côté.
  • Pour celui du remplissage il est, généralement, à mi-hauteur soit sur le côté cardan, soit face au radiateur.
  • Si vous avez la revue technique, reportez-vous dessus pour connaître leurs emplacements.
  • Le véhicule doit être à plat, vous pouvez le mettre sur chandelle le temps de retirer les bouchons de vidange et remplissage, mais pour vidanger et faire le niveau le véhicule doit être à plat avec les quatre roues au sol.
  • Placer le bac pour récupérer l’huile sous le bouchon de vidange.
  • Retirer le bouchon de vidange et celui de remplissage (pour créer un appel d’air, qui va accélérer la vidange)
  • La vidange terminé remettre le bouchon de vidange, changer le joint, si il y en a un.
  • Récupérer l’huile de vidange et la mettre dans un bidon pour la recycler.
  • A l’aide d’un tuyau et d’une seringue de remplissage de boîte de vitesse, commencer le remplissage.
  • Si vous connaissez la contenance de votre boîte, mettez la quantité nécessaire.
  • Pour contrôler le niveau, mettre une clef Allen dans le trou de remplissage et vérifier le niveau, celui-ci doit être à ras du trou de remplissage, généralement, quand on est au niveau l’huile s’écoule par le trou.
  • Une fois le niveau fait et qu’il n’y a plus d’huile qui coule, remettre le bouchon de remplissage et changer le joint, s’il y en a un.

Ci-dessous une vidéo pour la vidange d’une boite de vitesse, sur un Volkswagen Transporter T4 de 2,4 Litres diesel :

 

Fabriquer un outil pour la vidange et le contrôle d'une boîte de vitesse

Dans ce tutoriel, nous allons fabriquer un outil qui va nous permettre de réaliser un contrôle de niveau et / ou une vidange de boîte de vitesse, sur un transporter type 4 Volkswagen de 1991 équipé d’une motorisation cinq cylindres diesel.


Il faut une clef Allen assez grosse, dont je n’ai pas la référence, mais que l’ont peu remplacer par un boulon qui se serre avec une clef à œil, pipe, ou à cliquet de 17.


Pour le réaliser :

  1. Prendre un boulon pour une clef de 17
  2. Prendre deux ou trois écrous de 17
  3. Assembler le tout pour qu’on ne voie plus la tige du boulon
  4. Souder, au chalumeau, les pièces afin qu’elles ne fassent qu’un bloc au serrage, comme au desserrage

Ci-dessous un tutoriel en vidéo, pour mieux vous aider.
 Sur cette vidéo, j’ai fait l’erreur de ne pas rajouter un écrou, lors du desserrage le boulon c’est tordu, mais il m’aura bien aidé pour le desserrage et le serrage, à la prochaine intervention, je le fabriquerai comme dans ce tutoriel, comme quoi, il faut savoir apprendre de ses erreurs.

 

Etanchéité moteur et pâte à joint


Un peu de théorie :

Votre moteur est doté de pièces amovible, pour le changement, rotative, pour un arbre à cames, par exemple et à poussoir, pour les soupapes, entre autres.

Toutes ses pièces, ou la quasi-totalité,  amovible, rotative et à poussoir, sont dotées de joints d’étanchéité, pour contenir un fluide, quel qu’il soit.

Si vous avez une fuite, généralement, c’est un joint qui ne remplit plus ça fonction, dans ce cas il faut le changer.

Il peut arriver que malgré la pose d’un nouveau joint, chose assez rare, une fuite persiste, cela peut-être due :

À un mauvais nettoyage du plan de joint avant le remplacement, dans ce cas il faut à nouveau démonter et nettoyer convenablement, afin d’enrayer le problème.

Ou à une déformation du plan de joint (ponçage trop poussé ou autres), pour certaines pièces (bloc moteur, culasse ou emplacement de joint split) ça peut-être irrécupérable, pour d’autres, ça peut l’être.

Dans ce tutoriel, nous allons voir l’application de la pâte à joint, qui n’est pas une solution à toutes les fuites, notamment pour les fluides de direction assisté, systèmes de freinage ou de suspension hydraulique.

Le type de pâte à joint employé sur le moteur doit avoir pour caractéristiques :

1-            Résistance à la température
2-            Résistance à l’huile
3-            Résistance au liquide de refroidissement
4-            Résistance aux vibrations


Ordre de travail :

  1. Localiser la fuite, pour cela un nettoyage à haute pression du moteur s’impose, ensuite partir de la trace de fuite au plus bas pour remonter jusqu’à celle-ci

  2. Identifier la pièce qui en est la cause

  3. Si cette dernière a été changé récemment, démonter, nettoyer le plan de joint des deux côtés à l’aide de papier abrasif fin et/ou d’une lame de cutter, éventuellement un tournevis plat, remonter et voir si ça persiste.

  4. Si cela persiste, démonter, nettoyer les plans de joint et le joint avec de l’alcool à bruler, si un coup de chiffon suffit sur le joint, pas besoin d’alcool à bruler.

  5. Pour un plan de joint plat, mettre la pâte en couche très fine (voir la vidéo) sur la portée du joint, poser le joint et remettre une couche très fine sur le joint.

  6. Pour un plan de joint à gorge ou à emmanchement, mettre la pâte dans la gorge et sur la portée de la pièce comme dans la vidéo

  7. Pour un plan de joint à étage, comme par exemple dans le début de la vidéo, mettre la pâte sur la portée, sur le joint à l’endroit où va être posé la pièce suivante et serrer
  8. Nettoyer le surplus de pâte qui déborde sur les côtés, laisser sécher, faites tourner votre moteur et contrôler.

Ci-dessous une vidéo réalisé sur un couvre culasse d’un Volkswagen Transporter diesel cinq cylindres de 2.4 litres :

 

Changement de pièce mécanique au chalumeau 

Un peu de théorie :

Certaines pièces mécanique ce remplace par dilatation, à la chauffe, et en refroidissant, prennent leurs places et deviennent  comme sertie, dans ce tutoriel, nous allons réaliser cette opération sur un pignon de pompe à huile d’un Transporter T4 en 2,4 Litres Diesel.

Il m’est arrivé de faire cette intervention sur des pistons, pour les séparer de leurs bielles, quand elles n’ont pas de clips, c’est qu’il faut chauffer, d’autres pièces mécanique nécessite ce genre d’opération.

Dans tous les cas, une chauffe peut dégrader des pièces non métalliques ou déformer, voire abimer des pièces métalliques ou d’un alliage moins résistant, dans le cas d’un piston il faut bien veiller à ne chauffer que la partie de la bielle ou passe l’axe du piston.

Pour le changer :

Très important, ne pas vidanger le circuit du liquide de refroidissement, l’eau dans le bloc moteur permettra de préserver les joints qui risquent de se dégrader lors de la chauffe.

Il n’est pas utile de sortir le moteur, d’enlever la culasse ou de séparer la boite de vitesse du moteur pour cette opération.

  1. Vidangez l’huile du moteur
  2. Procéder aux calages de la distribution (un tutoriel est dans cette rubrique, avec sa vidéo, sur le même moteur) et la retirer
  3. Démontez le carter d’huile, pensez aux deux boulons derrière le volant moteur.
  4. Enlevez le pignon de la distribution sur le vilebrequin
  5. Enlevez le galet de la distribution qui est fixé sur la pompe à huile
  6. Retirez les deux boulons de la crépine d’huile
  7. Retirez les boulons de fixation de la pompe à huile et la pompe à huile
  8. Avec le chalumeau chauffer le pignon, pour le faire légèrement rougir et dès les premiers signes, avec une pince multiprise, commencer par le faire aller de bas en haut, pour le décoller et le retirer
  9. Nettoyez l’axe du vilebrequin et la portée du pignon avec une brosse métallique et de la toile émeri
  10. Mettez en place le nouveau pignon et chauffez pour le mettre bien en place
  11. Reprenez les opérations, en sens inverse de l’étape 7 à 1

Ci-dessous une vidéo qui va de l’étape 8 à 10 :

 

Changer un soufflet de crémaillère

Votre soufflet de crémaillère est percé mais la crémaillère est en bon état, plutôt que de changer cette dernière, vous pouvez, changer seulement le soufflet. Pratique, économique et surtout beaucoup plus rapide.

Comme pour les cardans, je vous conseille, fortement, d’utiliser des soufflets universels, qui ont comme propriété d’être très élastiques.

Un peu de théorie :

La crémaillère est une pièce qui relie les roues au volant, c'est grâce à cette pièce, entre autre, que votre voiture peut tourner. Elle peut être assisté ou simplement mécanique, heureusement pour nos bras, de nos jours, elles sont de plus en plus assistées. Les soufflets placés, de chaque côté, servent à protéger les joints spi, à contenir la graisse et à empêcher toutes les impuretés de s’installer dessus, ce qui aurait des effets plutôt néfaste.

Entre la crémaillère et les roues, vous trouverez les rotules de directions, qui, en règles générales, en cas de dépose nécessite un réglage du parallélisme, nous verront cela dans le prochain tutoriel.

Dans ce tutoriel, nous allons changer un soufflet, sans démonter la rotule de la crémaillère, ce qui nous évitera un réglage du parallélisme, pour lequel, très peu sont équipé, moi y compris.

Pour le changer :

1) Débloquer les écrous de vos roues
2) Mettre votre véhicule sur chandelle
3) Dévisser les écrous de roue et retirer cette dernière
4) Dévisser et retirer la rotule de direction à l'aide d'un arrache rotule, si nécessaire.
5) Couper les colliers de serrage du soufflet à changer
6) Couper le soufflet au cutter et le retirer
7) Prendre le nouveau soufflet et couper, si nécessaire, les extrémités afin de l’adapté à votre crémaillère.
8) Prendre le soufflet neuf et huiler l’intérieur
9) Placez une protection, pour le soufflet, sur la rotule
10) Passez le soufflet, dans son sens final, dans la rotule
11) Placez le soufflet sur la crémaillère (voir la vidéo)
12) Mettre de la graisse dans le soufflet
13) Placer et sertir les colliers, fourni avec le soufflet, avant et arrière du soufflet.
14) Reprendre les opérations de 13 à 1 pour le remontage

Ci-dessous une vidéo, pour mieux comprendre le tutoriel.

 

Ce tutoriel à été réalisé sur un Transporter T4 2.4 L Diesel Multivan, mais il est applicable à tous les véhicules, le procédé est le même à chaque fois.

Changer un démarreur

Un peu de théorie :
Pour faire démarrer  votre moteur  vous avez quatre étapes

  1. Vous tournez la clef, ce qui envoie l’électricité de la batterie au démarreur, un peu comme si vous actionnez un interrupteur.
  2. Cela va actionner le lanceur du démarreur qui  va faire avancer le pignon, du démarreur, pour l’enclencher dans la couronne du volant moteur.
  3. Celui-ci étant en place il va tourner, très rapidement, pour  faire tourner le volant moteur, ce qui va enclencher la compression, l’arrivée du comburant et enfin l’allumage
  4. Dernière étape vous n’avez plus qu’à lâcher votre clef de contact

Pour les premières voitures, il fallait une manivelle pour lancer le moteur, afin d’enclencher les premiers cycles de celui-ci, vous imaginez par temps de pluie ou de froid ? Autant dire que nos ancêtres devaient être bien bâtis et en bonne santé pour posséder une voiture, par bonheur le démarreur a été créé.

Pour le changer :

  1. Débrancher la borne positive de la batterie
  2. Défaire les connecteurs du démarreur en repérant bien les branchements
  3. Dévisser les fixations du démarreur,  ils sont généralement aux nombres de trois
  4. Sortir le démarreur, soit par le dessus, soit par le dessous.
  5. Mettre en place le nouveau démarreur puis le monter en suivant les étapes de 3 à 1 (en sens contraire)

Ci-dessous, une vidéo pour le changement de démarreur sur Transporter T4, moteur 2.4 Litres, cinq cylindres, diesel.

 

Réparer son pneu crevé

Un peu de théorie :

Pour une fois, il n’y en aura pas, mais plutôt des études de cas et des conseils.

Les cas dans lesquels on ne peut pas réparer avec les méthodes que nous allons voir :

  1. Pneu déchiré, seule solution changer le pneu
  2. Valve coupée, seule solution changer la valve
  3. Hernies, qui sont de simples bosses ne provoquant pas de fuite, mais le pneu est à changer car ses bosses indiquent une faiblesse du pneu et préviennent d’un éclatement à court ou moyen terme.
  4. Les pneus à chambre à air, deux solutions ; changer la chambre à air ou mettre une rustine sur celle-ci.

Les types de réparations, Il y a deux méthodes pour réparer une crevaison :

La première :

Il vous faudra une bombe anti crevaison ET réparation adapté à votre dimension de pneu :

  1. Enlevez le bouchon de la valve de gonflage de votre pneu crevé
  2. Vissez l’embout de la bombe sur la valve
  3. Appuyez sur la bombe et videz cette dernière
  4. Enlevez-la, remettez votre bouchon et faites rouler votre véhicule sur une vingtaine, voir plus, de kilomètre, pour que le produit s’insère dans le trou par la force centrifuge et sèche.
  5. Vérifiez et ajustez, si nécessaire, la pression de votre roue à la pression préconisée par le constructeur

La seconde :
La réparation avec mèche, pour un trou un peu plus conséquent et qui ne nécessite pas de déplacement du véhicule pour sécher le produit. Il faudra vous munir d’un kit de mèche, par la suite seule les mèches seront à acheter en cas de nécessité, une pince coupante, une pince multiprise, un tournevis et un cutter.

  1. Enlevez le clou
  2. Dégonflez votre pneu
  3. Agrandissez le trou avec l’outil fournit dans le kit
  4. Mettre une mèche dans l’outil prévue à cet effet et mettre de la graisse vulcanisante, si vous en avez, ce n’est pas une chose essentielle, mais utile car elle facilite le retrait de l’outil.
  5. Insérez la mèche dans le pneu en laissant dépasser d’environ un à deux centimètre
  6. Retirer l’outil
  7. Couper le surplus de mèche avec un cutter
  8. Gonfler votre pneu à la pression préconisé par le constructeur

Votre pneu est réparé.

Ci-dessous une vidéo, qui vous montrera en détail cette réparation :

 

Tester des bougies de préchauffage

Un peu de théorie :

Le moteur diesel a besoin d’une température combiné à une pression pour fonctionner, le moteur essence a besoin d’une étincelle combiné à la pression, le résultat est le même mais pas la façon d’y arriver.

Pour un moteur diesel les bougies ne fourniront pas d’étincelle mais de la chaleur et très rapidement entre huit et douze seconde, selon les modèles. Ce sont en fait des résistances haute température qui vont préchauffer la chambre de combustion et donner la température idéale pour provoquer l’explosion qui va mettre votre moteur en fonction, si elle sont usées et qu’elle ne fournisse pas une température suffisante, vous ne pourrez pas démarrer.

La pratique :

Pour les tester :

  1. Démontez vos bougies
  2. Branchez des câbles de démarrage sur un support, non conducteur et stable, avec le positif et le négatif assez écarté pour ne pas qu’ils se touchent et assez près pour poser le filetage d’une bougie sur une pince et la tête (fileté également) sur l’autre
  3. Branchez vos câbles sur la batterie de votre véhicule
  4. Munissez-vous d’une pince
  5. Saisissez une bougie et posez-la sur les pinces (comme dans la vidéo ci-dessous)
  6. Comptez entre huit et douze seconde, si vous arrivé à avoir un rouge cerise intense dans le temps imparti, votre bougie et viable, dans le cas contraire, il faudra la changer

Ci-dessous le tutoriel en vidéo :

 

Démarrer avec des câbles

Un peu de théorie :

Pour démarrer votre véhicule a besoin d’une source d’électricité ; la batterie.

En fonction de votre véhicule, vous aurez un voltage différent et un ampérage différent, généralement les véhicules destinés aux particuliers sont en douze volts, l’ampérage dépend de votre motorisation.

Cette batterie va vous servir à faire tourner un démarreur, alimenter vos bougies, amener le comburant dans la chambre de combustion, pour la partie démarrage et bien plus pendant que le moteur tourne.

Un exemple d’application et les différentes solutions :
Votre véhicule ne veut plus démarrer, n'a plus assez de batterie pour faire tourner le démarreur ou pas assez vite, il vous reste peu de solutions :

-  La première changer la batterie (ce qui est dommage, si c'est à cause de l'alternateur qui ne l'a pas rechargé)
- Vous pouvez démarrer en poussant (mais si c'est un diesel, qui n'as pas préchauffé, vous risquez de vous épuiser et de ne pas démarrer)
- Démarrer votre véhicule avec du matériel professionnel (avec un appareil appelé booster)
- Et enfin, la solution que nous allons voir dans ce tutoriel, démarrer votre véhicule avec des câbles
Les cas où ce tutoriel ne pourra pas vous servir :
- Alternateur hors service et batterie qui ne tient plus du tout la charge (ou la cumulation des deux)
- Section des câbles de démarrage trop petite
- Véhicule à démarrer qui a une batterie plus faible que le véhicule qui est en panne, dans certains cas, en accélérant le véhicule qui sert à démarrer ont peu arriver à compenser une puissance.
- Certains véhicule récent, qui en cas de panne de batterie ne veulent plus démarrer même avec une batterie neuve

Mise en œuvre :

  1. Mettre les véhicules côtes à côtes ou face à face
  2. Ouvrir les deux capots
  3. Isoler les pinces pour éviter tous contacts entres les câbles positifs et négatifs
  4. Brancher un câble sur la borne positive d’un véhicule (attention de ne pas être en contact avec une pièce métallique autre que la borne positive), puis, sur le même véhicule, brancher un câble sur la borne négative
  5. Sur le second véhicule, brancher le câble positif sur la borne positive et le négatif sur la borne négative
  6. Démarrer le véhicule, laisser tourner quelques secondes, puis démarrer le véhicule en panne
  7. Débrancher le positif d’un véhicule, puis le négatif, faites de même sur l’autre véhicule.
  8. Si le véhicule cale dès que vous débranchez le câble, c’est que votre batterie n’est plus capable de stocker la moindre puissance et là, il vous reste plus qu’à la changer, c’est rare, mais ça peut arriver.

Ci-dessous le tutoriel en vidéo

 

 

 
 

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